Cuando uno echa una mirada sobre la admirable disposición hidrográfica de la provincia de Loreto y observa esa intrincada red de ríos y canales, preparados de antemano por la naturaleza y el creador, para el fácil y económico transporte de las ricas producciones de esta comarca, uno se queda sorprendido por no encontrar acá y allá florecientes y animadas ciudades, sino por el contrario hallar a esta tierra de promisión sumergida en el más profundo letargo, a pesar de reunir en si los más grandes elementos de prosperidad.

El comercio se desarrolla tanto más pronto, cuanto menos sean las trabas que se le ponen, la canoa y la balsa tuvieron el tráfico de los ríos del oriente hasta un tercio del siglo XIX; en 1833 por iniciativa de la junta departamental de Junín, se pidió el establecimiento de navegación del río Huallaga, proyecto presentado por don Sebastián Martins, el congreso general constituyente de esa época concedió establecer la navegación a vapor en el Marañón y el Huallaga, con exención de pensiones y derechos de exportación de productos naturales e industriales, salvo el oro y la plata, pero esta ley nunca surtió sus efectos y así pasaron los años, hasta el 23 de octubre de 1851 fecha en que se firma un tratado sobre comercio y navegación fluvial entre el Perú y Brasil, los vapores de don Juan Evangelista Sousa formaban la flota de la compañía de navegación del amazonas, los más importantes artículos de ese tratado son el primero y el segundo.

Artículo primero:

La república del Perú y su majestad el emperador del Brasil, deseando promover respectivamente la navegación del río amazonas por barcos de vapor, que aseguren la exportación de los inmensos productos de estas vastas regiones, contribuyan a aumentar el número de sus habitantes y a civilizar las tribus salvajes, conviene en que las mercaderías productos y embarcaciones que pasaren del Perú al Brasil, o del Brasil al Perú por la frontera y ríos de uno y otro estado, estén exentos de todo y cualquier derecho, impuesto o alcabala a que estuvieran sujetos los mismos productos del territorio propio.

Artículo segundo:

Conociendo las altas partes cuan dispendiosas son las empresas de navegación por vapor y que ninguna utilidad podrán dar en los primeros años a los empresarios, conviene en auxiliar durante cinco años con una cantidad pecuniaria, esta cantidad no bajara de 20,000 pesos anuales por cada una de las altas partes contratantes, pudiendo uno aumentar dicha suma si así conviene a sus intereses particulares, sin que la otra parte este obligada a contribuir con igual aumento.

A pesar que este tratado era bastante oneroso para el Perú, despertó el comercio en la provincia de Loreto, es así que el vapor de esa compañía el “Maraio” entro en Nauta el 6 de octubre de 1853, como el contrato de navegación no comprendía la de los ríos interiores al amazonas, se aceptó la propuesta de don José Witmore para la construcción de dos vaporcitos en los Estados Unidos, de donde vinieron en piezas a armarse en el Pará, se llamaron Huallaga y Tirado, de 80 y 50 toneladas de desplazamiento, con 75 y 50 caballos de fuerza, de Pará a Nauta vinieron con sus propias máquinas y arribaron a Nauta el 14 de marzo de 1854, al mando de los capitanes Manuel Villar y Juan Fanning, este acontecimiento se consideró como la confirmación de que un periodo nuevo de actividad civilizadora llegaba a estas tierras, hasta entonces desatendidas de la actividad de la nación, pero intrigas promovidas por intereses heridos, desidia, torpeza, maldad, estos vaporcitos no alcanzaron a mantenerse a flote más de dos años, los jefes nombrados fueron removidos y las embarcaciones quedaron en manos profanas, quedando abandonadas desde el año 1856 cuyos restos se podían ver en la playa de Nauta y Omaguas, pasaron los años pisando como paquidermos y ladrando como zorros locos, hacia el fin del primer trimestre de 1858 ceso el tratado y los vapores dejaron de venir hasta el puerto de Nauta, el movimiento mercantil de Nauta decayó, en octubre de 1859 el gobierno del Perú hizo un nuevo tratado con el Brasil, bajo el título de “convención fluvial entre la republica del Perú y el imperio del Brasil” solo fue por dos años, uno forzoso y otro voluntario, que debía contarse desde su primer viaje a Nauta, tuvo cumplimiento recién en 1860 y en consecuencia lo desahucio el gobierno peruano, en 1861 resuelto el establecimiento de la navegación en el río amazonas con vapores nacionales, se nombró una comisión para que estudiase el lugar más aparente para establecer un apostadero como base de la navegación, la comisión designo a Iquitos que tenía la ventaja de su elevación que lo libra de inundaciones y de tener un fondeadero más limpio.

El alma creadora de la navegación en el amazonas desde que se inició con subvenciones a los vapores brasileros, fue el gran mariscal Ramón Castilla, siempre entusiasta por cuanto significara progreso, se cuenta que estando al frente de la expedición militar que asediaba Guayaquil, le envió una carta al doctor Juan Manuel del Mar presidente provisorio relativo a la navegación en el amazonas:

“sin perjuicio de procurar la organización de una compañía de navegación fluvial, debe mandarse lo más pronto posible a Europa una comisión que haga construir uno o dos buques a vapor, adecuados para el tráfico del río amazonas”

El mismo entusiasta mariscal a su regreso a Lima y en ejercicio del poder supremo, autorizaba un decreto que en su parte dispositiva dice:

“se dispone la construcción en Londres de dos vapores de 300 y 500 toneladas, casco de acero, fierro o madera para la navegación fluvial del amazonas y sus confluentes, así como también de una máquina de vapor con 12 caballos de fuerza con los auxiliares de factoría que debe establecerse en dicho departamento para la reparación de buque y construcción de molinos útiles a la agricultura; en consecuencia se autoriza al contralmirante Ignacio Mariátegui, para que de acuerdo con nuestro ministro residente en Londres, contrate dichas obras con sujeción a las instrucciones”

El contralmirante Mariátegui con un cuadro de jefes y oficiales salió inmediatamente a Londres donde se puso en obra, poco más de un año después en mayo de 1862, salía del Callao para Inglaterra el transporte de vela la fragata Arica cuya plana fue:

Cap. De corbeta don Gaspar Escurra, comandante

Teniente 1º don Aurelio Arrieta, segundo comandante

Teniente 2º don Nicolás Portal

Teniente 2º don Gregorio Pérez

Teniente 2º don José Castañón

Alférez de fragata don Eduardo Raygada

Alférez de fragata don Gabriel Benites

Alférez de fragata don Luis España

Alférez de fragata don José Sánchez Lagomarcino

Alférez de fragata don Julio Vilela

Alférez de fragata don Serapio Tejerina

Guardiamarina Federico Delgado

Guardiamarina Juan Yladoy

Guardiamarina Manuel Valle Riestra

Guardiamarina Carlos Gustavo Donaire

Guardiamarina Francisco Vidal

Guardiamarina Andrés Rodríguez Silva

Guardiamarina Hermilio Santiago

Guardiamarina Manuel Carrasco

Guardiamarina Alberto West

Aspirante Otoniel de la Melena

Aspirante Julio García Urrutia

Aspirante Francisco Carassa

Teniente de infantería Ricardo Flores

En Londres se agregaron el guardiamarina Felipe de la Torre Bueno y Tejada Castañeda, jefe de la guarnición de los transportes Morona y Pastaza, el teniente de infantería Emilio Valdizan, los médicos Tito Melgar y José Prieto.

La orden de construcción fue ampliada y se elevó de dos vapores a seis, dos mayores y cuatro más pequeños que vinieron en piezas para el Pará cuatro y dos para el lago Titicaca, de los vapores destinados al amazonas los dos mayores hicieron el viaje con sus propias maquinas, se llamaron Morona y Pastaza y eran gemelos, navegaba el primero a órdenes del capitán de fragata Manuel Ferreyros y el segundo a cargo del capitán Guillermo Pareja, se construyó estos vapores en Inglaterra por Samuda y cia de Greenwich, en hierro con 189 pies 4 pulgadas de eslora, manga 25 pies y puntal 12, 500 toneladas de registro, fondos planos, sus máquinas fueron construidas por la firma Penn&co de Greenwich, con sistema de ruedas y fuerza nominal de 150 caballos.

No fueron recibidos cordialmente en el puerto brasilero, pues hasta entonces salvo los dos vaporcitos Tirado y Huallaga de muy corta duración, la bandera del imperio del Brasil había flameado en toda la hoya amazónica, la condición del Perú con respecto a la del Brasil se parecía a la de un almacén de comercio del que el otro tenga la llave e impide la libre entrada, las autoridades de aduana actuaron con severidad, pretendían que conduciendo el Morona artículos que no eran de consumo del buque quedaban sujetos a los impuestos a las naves de comercio, el comandante Ferreyros como marino valiente reclamaba para su nave los fueros universales de buque de guerra, en esta condición no estaba obligado a solicitar permiso de zarpar y salió sin solicitarlo, al pasar el Morona frente a Obidos se le intimo detenerse y se le hizo fuego; el teniente Wilfredo Puente oficial del Morona cuenta que recordaba a su comandante, con un pañuelo rojo atado al cuello, acodado a la borda fumando en su pipa imperturbable, mirando con desprecio a los malditos brasileros, persiguieron al vapor peruano disparando sin apuntar al blanco, el timonel en una mala maniobra lo encallo y facilito el alcance de la nave brasilera del comodoro Parker, como acto especial de cortesía se desembarcó al comandante Ferreyros en Manaos, permitiéndole ir en otro vapor a Pará bajo su palabra; en cuanto al Pastaza cuando su comandante se informó de lo que pasaba levo ancla y fue a refugiarse en Cayena.

Se produjeron explicaciones reciprocas y el incidente del Morona se arregló, se declaró otra vez que la navegación en el amazonas quedaba franqueada a los buques mercantes del Perú y Brasil, con la condición que dichos buques se sujetaran a los reglamentos fiscales y de policía, el convenio comprendía también los buques de guerra de ambos países, reservándose cada uno el derecho de limitar el número de buques que gozarían tal prerrogativa, el arreglo amistoso del incidente del Morona permitió establecer el apostadero de Iquitos con el valioso material traído de Europa; la fragata Arica había sufrido los temporales fuertes en su viaje a Europa , ahí hizo una carena seria que duro casi un año, el 19 de octubre de 1863 salió con destino al Pará, llevando en su bodega en piezas los vaporcitos Napo y Putumayo, construidas en Inglaterra por Samuda y Cia, tenían casco de acero de 1/8 de espesor, divididos los cascos en cinco secciones por mamparos de hierro, las máquinas de alta presión fueron construidas por Peen&co, trabajaban con 80 libras de vapor, los nombres de estos vapores se designaron por decreto el 14 de enero de 1862.

La fragata Arica llego a Pará en la noche del 23 de noviembre de 1863, en ese puerto se juntaron las barcas Simbad, Elisa y el bergantín Prospero, los cuales conducían un hermoso dique flotante de fierro capaz de suspender buques de mil toneladas, este dique fue armado y probado en Londres antes de embarcarlo en piezas, también llegaron las máquinas para una factoría, otra para hacer ladrillos y demás elementos para una instalación completa, la Arica después de desembarcar en Pará los vaporcitos para que se armaran ahí, tomo parte de la carga del Simbad y con ella llego a Iquitos remolcado por el Pastaza, el Prospero fue remolcado por el Morona así como la goleta Teresa, adquirida en Pará , vuelto el Prospero de Iquitos el guardiamarina Delgado lo condujo a Barbados, cumpliendo la cláusula del contrato de fletamento que obligaba al Perú a entregar el buque a salvo en una colonia inglesa,; todos estos elementos aportados fueron a dar vida a un pueblecito transformándolo en una bonita ciudad Iquitos, centro de movimiento y actividad que se propago en distintas direcciones de la inmensa selva, con los vapores venidos de Inglaterra llegaban al río mar elementos preciosos, pero lo que valía más era un grupo de juventud inteligente e ilustrada, movida por los más noble impulsos, entusiasmo, abnegación, anhelo cívico de mejoramiento colectivo, se les vio luchar tenazmente, no siempre disponiendo lo necesario, resignándose a todo tipo de privaciones, sin estímulos, sin aprecio para sus iniciativas, hasta sin un mezquino aplauso, pero lo que es peor sin que se dedujera provecho de sus esfuerzos y sacrificios.

CONTINUARA