HISTORIA DEL BUQUE A VELA.
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MARIO A. DE LA FUENTE FERNANDEZ.
DISEÑADOR NAVAL
TALLER-NAVAL@HOTMAIL.COM

Sólo conjeturas y vislumbres tenemos de los primitivos tiempos del hombre. La verdad nunca a manado muy limpia y clara De Las Fuentes históricas abiertas en sus crónicas, narraciones y poemas , por los antiguos sabios tales como Homero, Tucídides, Diodoro de Sicilia, Herédoto, Teofrasto y Polibio, pero, tampoco fuera justicia atribuir a imaginativas invenciones cuanto los poetas e historiadores helenos dejaron escrito acerca de los barcos de su época, así en lo referente a la construcción ( cultura naval ),como a la manera de manejarlos ( cultura náutica ).

Además, los museos navales de Europa nos muestran, con la auténtica veracidad de los siglos, bastantes ejemplares de buques egipcios, fenicios, griegos y romanos, de cuya vista directa e inmediata podemos colegir, con visos de certidumbre, lo que era el barco y la navegación en aquellas remotísimas
edades.

Es muy posible que el tronco del árbol flotante en el agua de los ríos y arrastrado por la corriente, sugiriese al hombre la idea de atravesar las caudalosas aguas de una a otra orilla, pero si hemos de creer a Sanchonietón, autor fenicio corroborado por Vitrubio, la necesidad fue también madre de esta industria.

Cuenta dicho autor que , asustados los habitantes de Tiro por un horroroso incendio ocasionado por un rayo en cercano bosque, huyeron hacia el mar, y que al hallarse sitiados entre las ramas y las olas, uno de los más animosos, de nombre Uxus, abatió el tronco de un árbol y, despojándole de las ramas, se lanzó con él al mar. Muchos fugitivos imitaron el ejemplo del temerario fenicio.

Alentado por el éxito feliz de su primera experiencia , la repitió Uxus con mayor tranquilidad de ánimo, y logró construir la balsa o ARMADIA, que fue el primer barco empleado por el hombre. Estaba formada la Armadía por varios troncos colocados unos al lado de otros y sujetos o entrabados por otra tanda puesta de través, y rodeado el conjunto de esta especie de suelo con unas perchas bastante altas a manera de barandillas.

Homero, en el Libro V de La Odisea, describe minuciosamente los diferentes útiles y herramientas que Calipso dio a Ulises, para construir el barco que debía conducirle a Itaca, así como también relata el arte y maña con que encuadró los troncos de veinte árboles, dejando las caras perfectamente lisas y trabándolos unos a otros hasta formar una espaciosa y fuerte Armadía, con una especie de baranda que circundaba por todo el contorno . Esto nos permite creer que los griegos aprendieron de los fenicios el arte de la navegación, actualmente no tenemos conocimientos de lo que en esa época ocurría en el lejano oriente ( China ) y que fueron sus herederos y continuadores en hazañas marítimas, debiéndose a ellos los primeros progresos en la construcción y manejo de los buques, ya que los fenicios, para sus expediciones marítimas, no contaban con otros medios de propulsión, que la percha y el remo toscamente labrado.

La célebre expedición de los argonautas debe considerarse, en rigor , como una fábula, que , no obstante de serlo, descansa en un hecho cierto, pero desconocido; tal vez, fuera alguna empresa mercantil en que la riqueza de recién explorados países estuviese simbolizada por el vellocino de oro, pues no tiene ni siquiera visos de verosimilitud aquel famoso buque "Argos" que sus tripulantes se cargaban sobre sus espaldas, durante las travesías terrestres, y que, cuidadosamente ponían en seco por las noches para prevenir todo peligro.

Cabe presumir, sin embargo, que en todas las comarcas costeras de los continentes habitados por el hombre y separados por mares ignorados y temidos en aquella lejana época, apareció simultánea o sucesivamente, pero independientemente, el arte de la navegación, sugerido por las mismas causas y animado por las mismas reglas, aunque distinto y varió en el modo de aplicarlas a la práctica de la construcción naval. Las investigaciones de los arqueólogos en la América precolombina y las balsas y piragüas que usaban los indios de la época del descubrimiento, han demostrado con evidencia, que los antiguos habitantes del continente americano conocían la navegación costera e interinsular, que efectuaban en balsa, piragua y canoa, a percha y remo, sin haberlo aprendido de los
fenicios y griegos . Y es que, siendo una misma la necesidad, de igual acción las fuerzas naturales, no distintas las propiedades de la materia y de común prosapia la inteligencia coordinadora de las relaciones entre unas y otras, forzosamente habían de ser semejantes, si no idénticos, los efectos de la industria y habilidad de los hombres primitivos en todas las regiones del globo, aunque cada pueblo y cada raza dieran a sus construcciones e inventos un carácter peculiar que las distingue a primera vista de las de los demás pueblos.

Vivo ejemplo de ello nos dan los egipcios , que por su propia iniciativa y sin imitar a gentes extrañas, armaron en tiempos de Sesostris, según cuenta Heródoto, una flota de cuatrocientos barcos de casco hueco, con la que se apoderaron de todas las islas del mar Rojo. Desde esta empresa, fue notorio el progreso de los egipcios en la construcción naval, como lo demuestra la historia de sus empresas marítimas, y a ellos se debe el buque de forma más larga que ancha, de 140 mtrs. de longitud, hecho de madera de cedro, según datos de Diodoro de Sicilia y Apolodoro.

No obstante, prevalece la incertidumbre en este punto y otros relativos a la navegación en aquella época, pues los informes de los antiguos escritores pecan de vaguedad, y sus relatos se inspiran con más frecuencia en la fantasía que en la observación. Así por ejemplo, nos habla de Calixeno de un barco con cuarenta bancos de remeros que sólo remaron en la mente del autor.

La idea del barco largo fue una revelación para navegantes y constructores. De él hicieron muy frecuente empleo los griegos para perseguir a los piratas que infectaron los mares hasta la guerra de Troya, y como la necesidad les obligara a mayor rapidez de marcha idearon la MONERA, que era un barco de forma agalerada con una sola fila de remos por banda. Tomaba, la Monera, nombre específico del número de remeros: la "triacontoro", tenía 15 por banda y la "pentecontoro", 25, también por banda,.

Los eritreos fueron los primeros en colocar dos bancos de remeros a cada costado del barco, y una vez ideado con ello el "BIRREME", esparcieron muy luego las "TRIRREMES, en que cada fila constaba a lo sumo con 14 remeros. Con el Pentecontoro y la Trirreme, realizaron los antiguos muy prodigiosas expediciones maritimas, siendo de notar que ya conocían, aunque empíricamente, y lo aplicaban en la construcción de sus embarcaciones, el sistema de los compartimentos – estancos ,que luego se perdió en el olvido para reaparecer como nuevo invento a comienzos del siglo XVIII. Las Trirremes empezaron a surcar los mares hacia la vigésima olimpiada, unos 700 años A.C., pero no se generalizó su empleo hasta el año 485 A.C., poco después de la muerte de Darío.

Los siracusanos perfeccionaron estos barcos añadiendo filas de remeros, que disponían de ingeniosas combinaciones colocando los bancos a modo de peldaños de una escalera. Así construyeron la Cuatrirreme, la Pántera y la Exera, atribuida por Plinio a Xenágoras. Alejandro el Margo ideó las Dodecáeras, que eran barcos de gran porte con doce filas de remeros por banda; y Demetrio Poliorcetes, en cuyo tiempo llegó la marina griega al más alto grado de esplendor, hizo construir barcos de 14, 15 y 16 filas de remeros, con 480, 860 y 900 hombres respectivamente.

También los egipcios progresaron mucho en ese tiempo, llegando a construir la famosa Octirreme de Toloméo Filopator, que según Plutarco medía 420 pies ( 134 mtrs.) de largo por 75 pies ( 24 mtrs. ) de ancho. La historia indica que la tripulaban 3.000 remeros, cuyos esfuerzos reunidos equivalían a la tracción de 452 caballos, lo que es casi imposible por la capacidad cúbica. Observa Plutarco que esta descomunal nave sólo era buena para la vista, pues su enorme tamaño no le permitía gran velocidad. Fue este un barco que no formó tipo, pues los mayores de aquella época no pasaron de 150 a 170 pies de longitud, por 20 o 25 de anchura; y los mercantes que traficaban en el Mediterráneo tenían más eslora que manga, proporcionalmente consideradas ambas dimensiones , por lo que se llamaron barcos redondos, en oposición al barco largo ideado por los egipcios.

¿ Cuándo empezó a emplearse la vela ?

Difícil es responder acertadamente a esta pregunta, pues los escritos, monumentos , reliquias del mundo antiguo , envuelven de tal modo la fábula con la historia, que no es posible determinar los contornos que separan a la imaginada alegoría de la verídica narración. Según Plinio, la invención, o por mejor decir, la industria de la vela se debe a Icaro, y a Dédalo , su padre, el palo o verga en que se apoya; pero cabe preguntar si tanto Icaro con sus alas, y Dédalo con su laberinto, no fueron más bien figuras legendarias, dibujadas por la tradición, que personajes vivos y reales tratados por la historia. Lo cierto es que la experiencia, y sólo la experiencia, fue dando a conocer paulatinamente el modo de aprovecharse de la gran fuerza propulsora del viento, recibiéndola en lonas desplegadas a propósito, y cuyo manejo y maniobra, es complicadísimo, si se quiere obtener de ellas todo el provecho posible. Así es que, por espacio de muchísimos siglos desempeñó , la vela un papel sucedáneo del remo y sólo cuando el viento era muy favorable o la fatiga obligaba a ello, se hacía uso del rudimentario velamen de que iban provistas algunas, no todas, de las antiguas embarcaciones.

El aparejo fue el mismo en todo el mundo antiguo, y por igual lo usaron los egipcios, fenicios y griegos; era sencillísimo, pues se componía de un mástil colocado cerca del centro de la línea de quilla y de una vela cuadrada. Esta forma fue la más general, sobre todo en los barcos de guerra, pero también se usaron las velas triangulares o latinas, poniéndose a veces de las dos formas, una sobre otra. Todas eran de lona ya blanca, ya de color, los egipcios emplearon el papiro en algunas ocasiones.

El barco llamado del Norte , da idea exacta de cómo fueron los antiguos, pues tanto el tipo como el aparejo, eran los mismos cuando las tempestades arrojaron a Leit a las costas de Nueva Inglaterra, que cuando los egipcios trataron de suplantar en el comercio del mundo a los atenienses.

Acostumbraban , los antiguos, a abatir los mástiles y dejarlos en tierra antes de entrar al combate, como hicieron los griegos en la batalla de Salamina; pero desde los preludios de la era cristiana, en que comenzaron a emplearse buques de tres palos, se conservaba a bordo el trinquete, para en caso de derrota , escapar con más seguridad de la persecución del enemigo, si el viento se mostraba favorable.

Los romanos que aprendieron de los griegos el arte de navegar y abatieron el poder de Cartago, haciéndose dueños absolutos del Mediterráneo, tenían ya buques de tres palos en tiempos de Nerón, pues el filósofo Séneca, al discurrir sobre los métodos de los hombre de mar, dice que los barcos alejandrinos se distinguían por su pericia, en acortar las velas de gavia recogiendo la lona superior.

Sin embargo, las fases del progreso de uno a tres palos fueron tan numerosas, y son tan deficientemente conocidas, que es imposible entrar en pormenores acerca de ellas. Después de la irrupción de los bárbaros toda la actividad marítima se concentró en el imperio de Oriente, y se sabe de un modo cierto que los buques bizantinos llevaban tres mástiles o más bien una cruz, entre el palo de trinquete y el bauprés, con otras dos velas provistas de berlingas. El palo mayor tenía una vela cuadrada con otra de gavia encima, siendo esta última de gran importancia histórica, pues de ella derivaron los veleros posteriores.

En Occidente decayó el arte naval de tal manera, que Carlomagno no contaba más que con frágiles botes para hacer frente a las invasiones de los normandos, cuyo "Drakar", barco grande y de gran popa, tenía aspecto de serpiente.

Las antiguas embarcaciones griegas y romanas, algo modificadas en su primitivo tipo, fueron las únicas que surcaron el Mediterráneo hasta la aparición de la Galera medieval, con sus congéneres la Goleta, el Galeón, la Galaeza, la Carabela y la Carraca, precursoras de los navíos del siglo XVII.

No estará de más dar breves noticias acerca de cada uno de estos buques , en los cuales se combinaba la fuerza del remo con la propulsión de la vela, y que, durante largos años constituyeron las flotas armadas y mercantes de las potencia marítimas del Mediterráneo hasta la aparición de Inglaterra en los mares.

En el siglo IX D.C. empezó a verse la "Galia", transformada después en "Galea" , hasta el siglo XI D.C.,en que completó su evolución en " Galera". Fue ésta un buque de vela y remo, la de menos calado y quilla más larga entre las latinas. Su forma, notable por la mucha eslora, parecía como el eslabón o anillo de tránsito entre el "navis longa" de los romanos y el moderno buque de vapor. Por lo muy velera y resistente, desempeñaba en las antiguas escuadras el papel que hoy corresponde a los avisos.

Las mayores dimensiones que alcanzó fueron 40,63 mtrs. de eslora, 5,27 mtrs. de manga y 2,50 mtrs de puntal. Iban armados de un espolón colocado a la proa ( el rostrum de la nave romana ), casi en la línea de flotación, para desfondar al barco enemigo. Llevaba 20 a 26 bancos de remeros por banda,
separados por espacio de 1 metro.

La "Galeota" era muy parecida a la "Galera", aunque mucho más pequeña, también era buque de vela y remo, y sólo llevaba dos palos y 20 remeros por banda. Fue notable por su velocidad y destreza en el mar.

La "Galeaza", era la mayor embarcación de vela latina; llevaba como las Galeras, de 20 a 36 bancos de remeros, aunque más separados que en ésta y con remos más pesados, pues se necesitaban de seis a siete hombres para el manejo de cada uno.

Los remeros de todas estas embarcaciones mixtas se llamaban colectivamente "chusma", especialmente en las Galeras, de donde tomó origen el nombre, y su reclutamiento era voluntario en las denominadas de "buena-boya" y forzado en las demás.

Antiguamente, en los tiempos heroicos, fue el manejo del remo un educativo deporte de la juventud troyana, según canta Virgilio , pero después, tanto griegos como romanos emplearon en esta fatiga a los esclavos prisioneros de guerra.

Esta cómoda expedita costumbre , se siguió después en la edad media y comienzos de la moderna , siendo el remo forzada ocupación de criminales sentenciados a galeras, a los que se dio el nombre de galeotes, y de los turcos que caían prisioneros.

En cambio, los infieles condenaban también al remo a los cristianos que en su poder caían, y prueba de ello es la libertad conseguida tras la famosa victoria de Lepanto por los miles que, puestos al remo, estaban en las galeras turcas.

El banco era el sitio del remero, que, cuando forzado, estaba sujeto a él por medio de una cadena, sin que jamás pudiera andar dos pasos en libertad ni aun por la cubierta del buque; un saco de badana lleno de borra le servía de cama e iba vestido con un largo ropón de paño burdo provisto de capucha. El mayoral de los remeros se llamaba cómitre o nostramo, tenía poder para azotarles con el látigo sin otra ordenanza que su antojo.

La vela , sólo se usaba al soplar el viento favorable o cuando era necesario que descansara la chusma, pero a remo se hacían todos los movimientos y evoluciones que exigían precisión y orden, como la entrada y salida de los puertos y la disposición para el combate.

La CARRACA, era un buque de vela voluminoso y pesadísimo que sólo servía para el transporte de soldados, municiones, víveres y mercancías toscas. Los venecianos, en la época de las cruzadas (1099-1270), tenían ya Carracas capaces para el transporte de 1500 hombres.

Después del siglo XIII, las repúblicas de Venecia Génova y Pisa, sobre todo la primera, que fue la Fenicia de aquellos tiempos, monopolizaron con los catalanes todo el comercio del Mediterráneo y en las flotas mercantes se formaron excelentes marinos, que para sacar todo el provecho apetecible del barco de vela , sólo esperaban una feliz aplicación de las leyes físicas y astronómicas al arte de navegar.

El invento de la brújula causó una profunda revolución en los mares, pues el hasta entonces , tímido velero que no se aventuraba muy lejos de las costas o fuera del Mediterráneo, cambia su forma, se allana a través del océano en busca de tierras desconocidas, descubre las Canarias, Azores, Madera y Cabo Verde, y prepara de este modo la ruta de Colón.

La CARABELA, que durante los siglos XV y XVI estuvo en gran boga, era un buque exclusivamente velero, de 120 a 140 toneladas, pero de más hermosa y elegante forma que todas las embarcaciones de su tiempo, y de más andar. De ella se sirvieron españoles y portugueses en sus viajes, pues era el barco más a propósito para largas expediciones. Llevaba por lo común tres velas latinas y una mesana cuadrada. Sabido es, que con las tres famosas carabelas Santa María , Pinta y Niña, descubrió Colón el nuevo mundo. Llevaban estos buques, como todas las embarcaciones de su época, un castillo a proa y otro a popa, y navegaban ordinariamente dos leguas y media por hora, si una legua es igual a 5.572,07 metros, avanzaban casi 14 kilómetros por hora.

La empresa de Colón, la más famosa y memorable de cuantas vieron y verán los mares, es el mayor timbre de gloria que en sus anales ostenta un buque a vela, por eso, como dice Irving, nada puede dar mayor evidencia de la osadía de esta empresa, que el extremo pavor con que la miraba una comunidad marítima que contenía en sí , a los más audaces navegantes de aquel siglo; y cuando llegó a divulgarse la naturaleza de la propuesta expedición y de lo arriesgado de ella, los habitantes de Palos de Moguer , consideraron los bajeles y tripulaciones que se les pedían como víctimas que iban a inmolarse a la destrucción.

Los propietarios de los buques rehusaron prestarlos para tan desesperados servicio, y los marinos más valientes temblaban ante la perspectiva de aquel quimérico crucero por los desiertos del océano.

Todas las fábulas con que la ignorancia puebla las regiones ignotas, se apropiaron de aquellas desconocidas aguas y circulaban entre los vecinos de Palos para acobardar al que quisiere tomar parte en la expedición.

En vista de esta pasiva resistencia a proporcionar bajeles para la empresa, ordenaron los Reyes Católicos a todos los Magistrados de las costas de Andalucía que tomases ( embargasen, expropiasen , diríamos ahora ) para este servicio cualquier buque que creyeran oportuno, perteneciente a vasallos españoles, y que obligasen a los patronos y tripulaciones a darse a la vela bajo el mando de Colón y con el rumbo que éste designase.

Sin embargo, nada se consiguió por de pronto hasta que Martín Alonso de Pinzón, rico y atrevido navegante, tomó personal y decidido interés en la expedición con los bajeles y marineros que él y su hermano Vicente, tenían de propiedad y a su servicio.

Al fin, a primeros de agosto quedaron los buques prontos para darse a la vela. El mayor, expresamente preparado para el viaje, y con cubierta, se llamaba Santa María; en él izó Colón su insignia. El segundo llamado la Pinta, lo mandaba Martín Alonso de Pinzón y el tercero, la Niña, tenía velas
latinas y lo mandaba Vicente Yáñez Pinzón.

El viernes 3 de agosto de 1492, por la mañana temprano , se dio Colón a la vela, sin imaginarse las inmensas tierras con que iba a tropezar en su camino.

La pequeñez de sus cascos, continúa Irving, la consideraba Colón como una ventaja para los viajes de descubrimientos, porque con ellos podía acercarse a las playas, y entrar por los ríos y puertos someros. En el tercer viaje, al costear el golfo de Paria, se quejaba del tamaño de sus barcos que tenían poco más de 100 toneladas. Una de las más extraordinarias circunstancias de estos atrevidos viajes , es que se emprendieses tan largas y peligrosas navegaciones ,por ignotos mares en bajeles descubiertos y que resistieran las violentas tempestades en que habían de verse envueltos con frecuencia.

Los oficiales de la carabela Santa María, que copiada exactamente de la capitana de Colón fue expuesta en Chicago, cuando el centenario del inmortal navegante, y que repitió la misma ruta del viaje del descubrimiento, afirmaron que su velocidad con viento favorable, sólo llegaba a 8 nudos sin serle imposible alcanzar 25 millas por día ( un nudo igual a una milla y una milla, la tercera parte de la legua, o sea, 1852 mtrs. ), ni aun en las más propicias circunstancias.

Colón empleó 35 días entre Palos de Moguer a San Salvador, que es el tiempo que en esta travesía emplean con poca diferencia los veleros actualmente.

Tenían los marinos de las edades antiguas y media, anclas muy semejantes a las nuestras, y también empleaban cables de cadena, aunque la cuerda era de uso más general y frecuente.

Daban primer impulso a las embarcaciones por medio de un par de remos muy grandes, uno a cada banda, con el mango encorvado hacia la parte interior del buque, y de aquí provino la caña de timón. También llevaban ya los antiguos, las cofas redondas que después se vieron en los buques de vela, y en cuanto a las torrecillas, construían las de dos o tres pisos, desde los cuales podía la tripulación disparar sobre la cubierta del barco enemigo. Este ,fue el origen de las popas altas y de los castillos de proa.

Aparte de lo que se lee en los autores antiguos, pocos datos tenemos respecto a los materiales empleados en los cascos de las embarcaciones de grande y pequeño porte; pero, como la arquitectura naval se mantuvo estacionada durante tantos siglos, podemos aceptar al barco romano como el arquetipo de todos los demás.

Al poner a flote uno del tiempo de Trajano, después de algunas centurias del naufragio, pudo verse que estaban construidos con tablas de pino y de ciprés, recubiertas de pez griega, calafateadas con trozos de lienzo y sujetas por
medio de plomo y clavos de cobre.

Poco después de la época en que Bizancio perdió la supremacía comercial del mundo, comenzó a manifestarse el progreso de la navegación en los países del noroeste de Europa.

Los aventurados viajes de los romanos a Bretaña y los esfuerzos de sajones y daneses, para establecerse en aquel país, habían localizado a la navegación a los largo del Atlántico en las costas europeas del noroeste. El primer tipo de buque inglés, fue semejante a los de Grecia antigua, algo pesado, de vela cuadrada, con un sólo mástil y poco a propósito para largos viajes. Las cruzadas , sirvieron de gran estímulo a la marina británica, y los barcos que, impulsados a remo en la cuadra de popa, llevaron a Tierra Santa a los paladines de la cruz, podían contener de 800 a 1000 soldados.

Aunque, se dice que los genoveses fueron los primeros en abandonar los remos y substituirlos completamente por velas, lo cierto es, que en el siglo XIII ya tenía Inglaterra muchos buques exclusivamente veleros con tripulación de 20 hombres.

La vela, de forma cuadrada, se desplegaba sobre una verga grande que se recogía en la cubierta cuando no era necesaria. Desgraciadamente, no es fácil señalar los progresos realizados en estos mares durante aquel tiempo, más cabe conjeturar que , a fines del siglo XIII, se comenzó a usar en Bretaña el tipo de barco llamado "BOTEQUIN", que era muy ligero, de 250 toneladas a lo sumo y provisto de 2 o 3 mástiles, el mayor de los cuales, muy inclinado hacia delante, era ,en realidad un bauprés.

El timón, inventado según parece, por los normandos fue al principio una sencilla evolución del remo, que se le hacía funcionar por medio de la caña; pero muy pronto introdujo las cadenas la marina inglesa, coincidiendo esta mejora con el empleo del roble en la construcción de los buques, recubriéndose los fondos con pez, alquitrán, aceite y resina.

Las escasas noticias náuticas y navales, que desde aquel tiempo han llegado hasta nosotros, nos permiten saber que los marineros ya hablaban entonces de rebenques, poleas, escotillas, guindaleras, cables, bolinas y sondas; cosas todas que perduran aun en nuestros días.

Mientras la marina inglesa tomaba parte en las Cruzadas , los mercaderes genoveses dirigían sus barcos a las costas oeste de Bretaña. Eran estos barcos mayores y más capaces que los del tipo inglés, y no tardaron los de Albión en copiarlos, aunque acrecentando el peso y mejorando el velamen por medio de bonetas , como las aun en uso.

También en esta época fue substituida la antigua polea de hierro por el pilastro de madera, y comenzó a usarse el cabrestante para izar las anclas.

Aumentaron por entonces , de tal modo, las dimensiones de los barcos que en tiempos de Eduardo IV, poseía Inglaterra no pocos de tres mástiles y de 900 a 1.000 toneladas.

La vela era cuadrada en el palo mayor y latina en el de mesana, el trinquete estaba inclinado hacia fuera de la roda y carecía de bauprés propiamente dicho.

De esta descripción sumarísima puede colegirse que los ingleses, con barcos superiores en tonelaje, llegaron en cuanto a velamen, al grado de progreso alcanzado por los griegos a principios de la era cristiana.

Después de los grandes inventos del siglo XV y de las casi mitológicas expediciones de españoles y portugueses que con sus descubrimientos redondearon el planeta; cuando la brújula por una parte, y los adelantos de la artillerías por otra, revolucionaron el arte de la navegación y mudaron el aspecto de las guerras marítimas, se echó de ver la insuficiencia de los barcos costeros, empezándose a construir otros más a propósito para surcar los recién explorados océanos.

A esta época corresponde el GALEON, bajel de alta borda, que no se movía sino con velas y viento favorable, era más corto y ancho que la galera, pareciéndose a ésta en la obra muerta y acastillaje.

Los Galeones llevaban tres palos con velas cuadradas , salían periódicamente del Puerto de Cádiz para Portobelo, tocando en Cartagena de Indias.

Por entonces surcaron los mares en dos muy diversas ocasiones las más formidables armadas que vieron los siglos.

Fue una la que en octubre de 1571 reunieron Venecia, Roma y España, con el propósito a abatir el poderío turco, juntando al efecto en Mesina más de 320 barcos de vela, entre los que figuraban seis enormes galeras venecianas con 40 cañones cada una. Iban en esta poderosa flota cerca de 80.000 hombres entre marineros y gente de guerra, al mando de capitanes tan ilustres como don Alvaro de Bazán, Requesáns, Cardona, Barbarigo, Colonna y Alejandro Farnesio.

Fue otra, la que en 1588 envió Felipe II contra Inglaterra a instigación de D. Alvaro de Bazán, marqués de Santa Cruz y constaba de 130 naves, que sumaban en junto 57.868 toneladas, llevando 2.431 cañones y 30.000 marineros y soldados.

Había en ella 12 galeones soberbios y hermosos, uno de los cuales el San Martín, era la capitana de la escuadra, buque insignia o almirante, como ahora diríamos. Cubicaba 1.000 toneladas ( arqueo enorme en aquella época ) y montaba 50 cañones, 177 marineros y 300 soldados.

Sabida es la triste suerte que cupo a tan poderosa flota, llamada Gran Armada por los españoles de la época y Armada invencible por los historiadores.

La impericia del buque Medina Sidonia, jefe de la expedición por muerte natural del marqués de Santa Cruz, motivó la dispersión de la escuadra con pérdidas de 63 buques.

La Gran Bretaña, durante la dinastía de Tudor, desde 1488 a 1604, dio pasos gigantescos en el arte naval y construyó grandes buques de vela, aunque sin aventurarse en largos viajes a la descubierta. Uno de los barcos más notables que en aquel tiempo salieron de los arsenales ingleses fue el "Harry Grace a Dieu", construido por el reinado de Enrique VII y botado al agua en 1488, tenía 240 pies de largo por 36 de anchura, llevaba 4 mástiles, bauprés y velas latinas en el palo de mesana, la popa era alta, pero sin castillo el antiguo sistema, que había sido reemplazado por otro cortado en cruz.

En tiempos de la reina Isabel se reconoció la conveniencia de dar a los buques quillas más largas y líneas más finas, aligerando en lo posible la estructura superior. la innovación mejoró las condiciones marineras de los barcos, pero los viejos capitanes, apegados a la rutina, dudaron de las ventajas del nuevo tipo. Muchas mejoras se introdujeron entonces en el velamen, aunque sin tocar a las bonetas ni a los cuatro mástiles de los grandes barcos.

De tres era el barco típico de los días de Carlos I y Cronwell, y la mejor muestra de arquitectura naval fue el "Royal Sovereing", construido en 1637 y notable por su aparejo. No llevaba castillo de proa y se había disminuido mucho la altura de la popa. Este tipo se mantuvo hasta fines del siglo XVII, que fue cuando se empezó a usar la trinquetilla en los palos de trinquete y mayor, y se introdujeron las velas llamadas de estay. A medida que el bauprés se iba perfeccionando, se acortaban los mástiles, y antes de finalizar el siglo XVIII, se usaron ya los masteleros de juanete. Entonces desaparecen por completo los antiguos buques, herencia de la Edad Media, y aparecen como dueño de los mares el navío, la fragata, la corbeta y el bergantín.

La antigua vela latina fue reemplazada por la berlinga, se suprimió la cebadera por innecesaria, y los cascos de los nuevos buques se construyeron más largos y menos altos, afinando las líneas para aumentar de este modo la velocidad;
desaparecen también completamente las popas altas y se suprimen las extremidades redondeadas de los mástiles.

El navío era un bajel de guerra de tres palos y vela cuadrada, con dos ,tres y hasta cuatro puentes, con otras tantas baterías de cañones.

Cifrábase en el navío la más alta expresión de la fuerza y el poderío marítimos.

La Fragata era un buque de tres palos con cofas y vergas en todos ellos, sólo tenía un puente , las velas eran cuadradas, como en el navío, pero también llevaba otras de cuchillo. En España se dio primeramente el nombre de fragata a una embarcación de vela y remo ideada por don Alvaro de Bazán en 1562 para escoltar a las escuadras de Galeras.

El Bergantín, de dos palos y velas cuadradas, también subsiste en la navegación, y era el buque propio de los antiguos corsarios o piratas. El palo de mesana , sostiene una gran vela trapezoidal envergada en un pico de cangreja, el mayor está inclinado hacia popa y el trinquete hacia proa. Es el bergantín el último término de la serie descendente que empieza en el navío.

Estos buques fueron los que tomaron parte en el célebre combate de Trafalgar, donde Nelson abatió con su heroica muerte el poderío marítimo de Napoleón, librando a su patria de los temores de una invasión conquistadora.

Cuando los buques recibían el nombre del aparejo que llevaban, se llamaba "Corbeta" a la embarcación de guerra de la misma forma de aparejo y arboladura que un navío o una fragata , pero cuyo número de cañones no excedía de 16 por banda.

Había corbetas de puente y de pozo; las primeras eran regularmente las mayores, llamábanse así porque tenían una batería debajo de la cubierta superior; las otras, eran las de 16 o 24, cuyas piezas de artillería estaban todas sobre la cubierta, corridas de popa a proa, por una y otra banda.

Era la corbeta un buque de guerra , menor que las Fragatas, pero en el siglo XVII no pasaba de ser una especie de barca larga con un palo, un trinquete pequeño, que podía navegar a vela y remo. Figuraban en las escuadras para hacer
las descubiertas y también como avisos. En el siglo XVIII, vuelve a encontrarse la Corbeta entre los buques de guerra, pero ya extraordinariamente perfeccionada y muy parecida a un navío de línea, sino por el tamaño, por su forma, en este siglo
tuvieron ya tres palos, con 20 a 30 cañones, y se las clasificó en dos categorías: las de primera con 20 a 30 bocas de fuego, substituyeron a las Fragatas antiguas ; las de segunda sólo llevaban 16 a 24 cañones emplazados a barbeta.

Aunque a finales del siglo XIX existían todavía buques a vapor con aparejo de corbeta, van desapareciendo poco a poco, y las que aun subsistían, quedan reducidas en las flotas de guerra al servicio de buque Escuela, para que los guardiamarinas se impongan en la práctica de las maniobras de velas.

Tal sucede en la armada española con la corbeta NAUTILUS, que navegaba incesantemente por todos los mares y visitó todos los puertos del mundo, llevando a bordo a los alumnos que han terminado sus estudios teóricos en la Escuela Naval. De esta Corbeta , un buque de excelentes condiciones marineras y muy a propósito para cumplir su importantísimo servicio, al igual que actualmente el Buque Escuela Esmeralda de la Marina de Chile.

La Corbeta mercante, de la que casi no hay existencia en funcionamiento, salvo algunos museos o convertidas en atractivos turísticos, difiere de la de guerra, en que es de tres palos y de porte de 150 a 300 toneladas; el trinquete y mayor, como los de un Bergantín redondo , y el mesana sin cofa ni verga.

Se llamó antiguamente Bergantín corbeta y hoy es más conocida por los nombres de Barca, Bri-barca y Bergantín-barca, pero en la actualidad no se usa.

Desde que los EEUU se constituyeron en una nación libre e independiente, cobró gran incremento en sus astilleros la construcción naval. Hacia 1614, el colono holandés Adrián Block botó al agua, en Hudson River el primer buque de labor norte americano y en 1632 surcó otro de 100 toneladas las aguas del río Mystic, en la entonces colonia y hoy Estado de Massachúsetts.

Nada menos que 730 barcos construyeron estos colonos hasta 1670, y 20 años después, fue botado en Piscatagua el Falkland, primer buque de línea de Norte América.

Esta temprana actividad en la construcción naval, fue cobrando mayores bríos a medida que progresaba el país, y en 1812 la guerra con Inglaterra demostró que los EEUU, podían competir ventajosamente con las más poderosas naciones marítimas del viejo continente.

En la primera mitad del siglo XIX, creció la emulación entre ingleses y yanquis para mejorar sus respectivos buques, unos y otros, introdujeron algunas reformas en las líneas de los cascos, pero la principal innovación fue la de vergas dobles, debida en 1845 a Jorbes, aunque la idea no se generalizó por de pronto.

La navegación rápida a través del océano dio principio al establecimiento del servicio regular de pasajeros.

En 1816 se fundó la famosa línea de vapores de Liverpool, con cuatro veleron de 400 a 500 toneladas, que levaban anclas el día primero de cada mes con rumbo a Nueva York, haciendo la travesía en 113 singladuras y 15 horas ( más o menos 38 días y medio ), lo cual fue regla invariable hasta que se presentó el célebre Cliper americano.

Este barco, arquetipo de otros muchos, nació del tráfico entre la India y la China, y del hallazgo de yacimientos de oro en las costas del Pacífico, lo que dió motivo a rápidos viajes entre Nueva York y San Francisco de California, dorada cuna del precioso metal.

Aunque el cargamento era ya de por sí factor principal del negocio, la concurrencia comercial exigió que el tonelaje se súperditase a la celeridad.

A este fin se construyó un barco largo y estrecho, de mucho velamen , con la proa delgada y muy aguda y dotado de numerosa tripulación.

El primer cliper, que pregonó por todos los mares la fama de los barcos de su clase, envuelta entre los pliegues de la bandera americana, fue el Arco Iris, de 750 toneladas, construido en 1843 para el tráfico con China; pero el mayor de todos los cliper fue el Gran República , obra de Donald Mackay, armador de Boston. Medía 320 pies de largo por 53 de ancho y 37 de profundidad; desplazaba 4.000 toneladas y era de cuatro palos.

Hubo, sin embargo, otros clíperes más veloces que el Gran República; tales fueron el Nube Volante, que en 1851 realizó el viaje de Nueva York a San Francisco, en 89 días y veintiuna hora; el Cometa, que el año siguiente efectuó la misma travesía en 83 días y el Soberano, que llegó a San Francisco desde las Islas Sandwich (Hawai) en 82 días.

Para la generalidad de los lectores, el cliper más conocido es el Deadneught, construido en Newburyport, cuyo primer viaje , desde Liverpool a San Francisco fue rapidísimo, empleando en la vuelta tan sólo trece días y nueve horas.

Cuando el buque de vapor comenzó a demostrar su inmensa superioridad sobre el de vela, tuvo que renunciar el cliper a la competencia; y con el cliper fueron desapareciendo de los mares navíos y fragatas, quedando sólo algunas Corbetas, Bergantines y Laúdes, como pertinaces restos de una civilización marítima sepultada en el olvido, entre las densas columnas de humo que vomitan sin cesar las modernas chimeneas.

La vela se obstina en no morir del todo, y es verdad que algún respeto merece la blanca lona, tantas veces henchida por el viento y testigo mudo de las mayores proezas que la humanidad registra en los anales marítimos.

Hoy, la vela es sinónimo de deporte competitivo y recreación , son decenas las clases de embarcaciones de tamaño medio y menores que aprovechan las ciencias eólicas, la termodinámica y la humedad, como factores y recursos para desplazarse sobre el agua, pero, muchos románticos, aun imitan las estructuras antiguas, como tratando de revivir esos aromas.-

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MARIO A. DE LA FUENTE FERNANDEZ
CONSTRUCTOR NAVAL.
A U T O R.