ESTUVE CERCA
(l8.05.51)

Cuando sonó el despertador llevaba ya varios minutos despierto. Pirucha también lo estaba. Ella me daba la espalda y yo tenía pasado mi brazo izquierdo por debajo de su cuello y mi mano derecha me permitía la alegría de palpar al bebé que se movía en su vientre. Llevaba seis meses de embarazo y los movimientos del pequeño ser eran cada día más ostensibles y frecuentes.

No sé quien despertó a quien. Pudo haber sido ella que por los vaivenes en su panza fue arrancada de su sueño, o yo, que ya próximo a la hora de levantarme me anticipé al reloj, o ambos lo hicimos simultáneamente. Pero allí estábamos, gozando de ese momento pocas veces repetibles de saber que esta preñez se acercaba a su culminación sin los síntomas de malestar del primero y fracasado, cuando, repito, la alarma del reloj me sacó de la cama, del contacto estrecho y cálido con mi mujercita y del codo o rodilla del feto que iba y venía con energía. Y media hora después estaba besando a Pirucha para darle mi hasta luego, vestido con mi uniforme de faena listo para irme a la base.

Bajé la escalera, abrí la puerta de calle y una ráfaga fría acabó con los últimos recuerdos del calor del hogar. Todavía no había amanecido, el cielo estaba totalmente despejado luego de una noche de viento y lluvia y la temperatura que había descendido permitía hacer un pronóstico. Había concluido de pasar el frente frío que en la tarde anterior se aproximaba desde el sudoeste. Ahora soplaba el Pampero, lo que auguraba un día fresco, ventoso y seco. Las luces del alumbrado público, aún encendidas, dejaban ver la calle llena de hojas amarillentas, quizás las últimas, que la tormenta descolgó de los árboles y dejó abandonadas en el suelo.

Caminé los pocos metros que distaban hasta la calle Lavalle y al llegar a la esquina donde esperaría al ómnibus de oficiales, me arrebujé con mi gabán, metí las manos en sus bolsillos y me asomé para ver si el Leoncino venía desde la estación. Pasaron algunos autos con personal de la base y allí a lo lejos distinguí la silueta azul del ómnibus cuando pasó debajo de un farol a dos cuadras de distancia. Llegó al fin, se detuvo y subí. Varios contestaron a mi saludo. Los demás estarían dormitando. Me dirigí hacia el fondo y encontré un asiento libre junto a Ricardo, donde me senté. El vehículo prosiguió la marcha y a los pocos minutos dejó las calles pavimentadas de la ciudad y a menor velocidad zigzagueó por las de tierra, embarradas y encharcadas. Al llegar al cementerio giró a la izquierda para en pocos metros alcanzar el camino asfaltado que llevaba a la V Brigada Aérea. Hacia el este, las últimas nubes de la retaguardia del frente comenzaron a enrojecer para luego adquirir un baño de azafrán y finalmente pasar del amarillo al blanco. Salía el sol a relevar a la noche, que se acostaba húmeda y desaliñada.

Al llegar a Villa Reynolds, el ómnibus ingresó en la base y se dirigió al casino de oficiales. Allí ya estaban desayunando los que en él vivían y los que nos habían precedido en el arribo. El ambiente cálido, aromatizado con café y facturas, despabiló a mi apetito y junto con Ricardo y otros, gocé del primer alimento del día. Salimos agrupados hacia los hangares, Ricardo, Cacho, el Colla y yo. Ya el sol iluminaba totalmente a la escena, las luces de las calles de la base se habían apagado mientras que las de los interiores de los edificios aún eran necesarias. Por todos lados se veía personal dirigiéndose a sus destinos y los motores de la usina con su bramido taparon nuestras palabras cuando pasamos junto a ella. Debimos rodear algunos charcos que la lluvia de la noche dejó como huellas de su paso. Llegamos a la plataforma frente a los hangares entre el del Grupo Técnico y el de Vuelo, nuestro destino.

Como cada mañana, hubimos de formar y ser presentados al Jefe de Grupo. Una vez cumplida esta formalidad, leí la Orden del Día clavada con chinchetas en el tablero correspondiente y así me enteré de que tenía programado un vuelo local en primer turno y que el avión asignado era el B-013. Todavía no tenía constituida una tripulación permanente, por lo que cada vez que tenía un vuelo desde que fui habilitado para hacerlo como comandante, se me designaba una que pocas veces coincidía con la anterior. Por ser un vuelo local de sólo una hora de duración, la tripulación sería mínima: Piloto, mecánico de vuelo y radio operador. Como en todo vuelo, fuese cual fuese, nos acompañaría el encargado del avión. De todos ellos sólo recuerdo al mecánico, un cabo mayor cordobés muy joven recién incorporado como tripulante, lo que significaba que se había destacado en mantenimiento y que fuera propuesto por mecánicos de vuelo antiguos. Queda dicho entonces que en total éramos cuatro.

En la zona de armarios me puse el buzo de vuelo y dejé colgados el gabán y la chaquetilla. Tomé los auriculares y marché a reunirme con la tripulación. Todos juntos fuimos al B-013 que estaba estacionado en la plataforma frente al Grupo Técnico. El mecánico encargado del avión nos recibió al pie del mismo, nos dio los documentos de la máquina y nos informó de su estado y de las últimas novedades que había tenido. Combustible: cuatro tanques llenos, lo que significaba alrededor de 10.000 litros. Aceite y refrigerante al completo en cada motor. La puerta de acceso de la proa estaba abierta y apoyada en ella una escalera por la que todos ascenderíamos.

El mecánico de vuelo efectuó la inspección externa y cuando hubo completado la vuelta al avión, ascendimos a él, fue luego retirada la escalera y la puerta cerrada. Cada uno en su puesto realizó la inspección que le correspondía y el mecánico agregó una verificación interna amplia que sin llegar a cubrir todo lo que cada miembro de una tripulación completa hubiese hecho, aseguraba que todo estuviese sujeto en su lugar y las aberturas cerradas y trabadas. Cuando volvió a la cabina, hicimos los dos en conjunto una verificación previa a la puesta en marcha. Una vez asegurados de que todo estaba en orden, correspondía el encendido de los motores.

Con la ventanilla deslizable de mi izquierda abierta, miro al mecánico de tierra que con un extintor de fuegos espera mis señas para indicarme que cada motor está libre. Le hago señas mostrando dos dedos, lo que significa "motor dos" y me responde con el pulgar arriba, lo que significa "todo bien". Le ordeno al mecánico de vuelo - "Motor dos" -, y lo pone en marcha. Con los botones del arrancador, el encendido y el cebador de combustible apretados, el motor comienza a girar, sale algo de humo de los caños de escape, que los veo a mi izquierda, y el Rolls Royce arranca. Con los aceleradores controlo que se mantenga por debajo de 1000 R.P.M. y cuando se estabiliza y verificado que todos los instrumentos estén dentro de valores normales, repetimos la misma secuencia con los otros tres. Hago señas de retirar calzas, lo hacen y cuando el avión está libre de obstáculos me lo aseguran con señas y ya estamos listos para rodar a la cabecera en uso.


Llamo a la torre y cuando me responde solicito instrucciones para el carreteo. La pista en uso es la 23, se me informa de las condiciones de viento, temperatura y presión, repito los datos y quedo autorizado para rodar. Ajusto el altímetro con la presión informada y verifico que la altitud indicada sea la correcta. Una última mirada al mecánico en tierra que me señala "todo libre". Cierro la ventanilla a mi izquierda, hace lo propio el mecánico de vuelo con la de su derecha, acelero los motores lo necesario para iniciar el movimiento y cuando el Lincoln, que se despereza con el rugido de sus cuatros motores, se desentumece de sus horas de estacionamiento y lentamente, como un gato que se estira y tienta los primeros pasos del día, avanza perezoso y reduzco para evitar que los pasos se conviertan en trote y luego en carrera. Giro a la derecha. Desde tierra el mecánico que atendió durante la puesta en marcha, me precede apartado hacia la izquierda para indicarme si el camino está libre o no. Dada la posición de proa levantada, no hay visibilidad directamente al frente y debo estar seguro de que las punteras de las alas pasen libre de obstáculos. Llego a la calle de rodaje hacia la cabecera 23 y giro a la derecha para penetrar en ella. Obedece el avión y lo llevo a velocidad necesaria y suficiente para que el carreteo sea constante y seguro. Pero antes de la intersección con la pista, hay un tractor que viene remolcando a un Lincoln. Sale de la calle de rodaje y sigue por la tierra, pero cuando la rueda derecha del avión pisa al suelo más allá de la banquina, se hunde en el fango y el tractor es incapaz de seguir con su remolque. El avión queda con una rueda en la banquina, otra enterrada y la proa y el ala izquierda ocupando la calle de rodaje. Imposible continuar hasta la cabecera. Debo permanecer en la calle de rodaje con los frenos de estacionamiento aplicados. Tampoco puedo girar en 180º para dirigirme a otra calle de carreteo ya que en el ancho de esta actual no lo podría hacer sin salirme de ella (en realidad, ir al fango). Acude más gente y un segundo tractor y tirando cada uno de una rueda principal y hacia adelante, luego de varios intentos fallidos, logran desatascar al avión que comienza a moverse y finalmente lo suben al pavimento. Poco tiempo después está siendo remolcado por la pista misma y llevado por la otra calle de carreteo hasta la plataforma. Podemos seguir a cabecera.

Alineo al avión con el eje de la pista, aplico los frenos de estacionamiento e iniciamos la prueba de motores previa al despegue. Motor a motor verificamos el encendido, el perfecto estado del cambio de paso de las hélices, el acople del supercargador, la temperatura y presión de aceite, la temperatura del refrigerante de los motores, la presión del sistema hidráulico y todo el resto de la lista de chequeo previa al despegue. Solicito autorización a la torre la que autoriza y da la información del viento. Ligeramente de la derecha a 22 nudos. Avanzo lenta pero continuadamente los aceleradores con mi mano derecha mientras la izquierda ase firmemente al volante, y simultáneamente controlo que el avión no se desplace a la izquierda por efecto de cupla de las hélices. Mis ojos recorren continuadamente el tablero de instrumentos sin dejar de mirar hacia delante para mantener al avión en el eje de la pista. Ya tengo buena velocidad para obtener mejor respuesta de los controles, apoyo suavemente el volante hacia adelante y la cola del avión se eleva y ya puedo ver directamente al frente. Controlo la dirección con los timones que ahora son más efectivos. Una mirada a los indicadores de boost para verificar que estén todos parejos en 12. La velocidad aumenta y se aproxima a los 100 nudos, ya a 110, los motores braman y hacen imposible toda comunicación a viva voz entre los tripulantes por lo que el código de señas impuesto por la costumbre es el medio más efectivo. Por eso es que doy un pequeño golpe con mi mano derecha sobre los aceleradores, lo que significa que el mecánico de vuelo los tome con las suyas, llevo mi mano derecha al volante y suave pero firmemente llevo el comando hacia atrás. Despega el avión, controlo la velocidad y el variómetro y cuando ya hay indicación de ascenso pido el tren arriba, por supuesto, con una seña con mis manos. El mecánico que esperaba la seña, mueve la palanca del tren hacia la posición de tren arriba y se apagan las dos luces verdes y se encienden las rojas, lo que significa que ahora está fuera de la posición "abajo y trabado". Con casi quinientos pies de altura hago indicación de reducir los motores y el mecánico lleva las palancas de aceleradores suavemente hacia atrás hasta ajustar 9 de boost. Luego cambia el paso de las hélices hasta establecer 2650 R.P.M.

Mi intención en este turno de vuelo era realizar algunas aproximaciones por instrumentos, pero sobre la marcha se me ocurre antes que nada hacer una aproximación y aterrizaje con tres motores. Inicio entonces un viraje ascendente a la izquierda hasta 1.000 pies, para incorporarme a la recta inicial de la pista 23. Pido instrucciones a la torre de control para un aterrizaje, me informa los datos de presión y viento y ordena comunicar cuando esté en recta final.. Cuando ya estoy en rumbo paralelo a la pista en uso y a la altura deseada, le digo al mecánico cual es mi intención y le ordeno que detenga al motor 4 y ponga la hélice en bandera, lo que hace de inmediato. Seguimos así volando con tres motores: los dos de la izquierda y el interior del ala derecha. Ajusto los compensadores de los comandos para esta nueva situación, incremento ligeramente la potencia de los motores y cuando estoy a través de la cabecera 23 pido "tren abajo". Reajusto la potencia de los motores para compensar la disminución de la velocidad que la resistencia del tren extendido producirá. Espero que las luces verdes se enciendan como confirmación de que las ruedas están abajo y trabadas mientras inicio un viraje a la izquierda para tomar la recta base. Comunico a la torre mi posición y recibo autorización para recta final y aterrizaje. Pido 1/4 de flap e inicio el descenso y un viraje para entrar a la recta final de la pista 23. "Hélices en mínimo”, y el mecánico avanza los comandos de hélice hasta el tope.

Completo el viraje para enfrentar a la pista con buena velocidad y altura. Pido ½flap. Sigo la aproximación y reduzco un poco los motores para aumentar el régimen de descenso. Me estoy quedando un poco alto. Reduzco motores algo más y mantengo la velocidad de aproximación lo que hace que aumente el régimen de descenso. "Flap 3/4", ordeno y el mecánico pone el flap y confirma "Flap 3/4". Sigo alto. "Todo flap", y el mecánico baja totalmente el flap. La coincidencia de reducción de potencia y aumento de flap hace que el régimen de descenso se incremente demasiado. Avanzo los aceleradores, disminuye algo la indicación del variómetro pero sigue siendo demasiado. Más potencia a los tres motores activos. El avión "tira" hacia la derecha por causa de la asimetría de potencia. Alcanzaré la pista pero con el desplazamiento a la derecha temo que la rueda de ese lado llegue a tocar fuera del pavimento, recuerdo al Lincoln enterrado que demoró la salida y decido discontinuar a la aproximación. Llevo las palancas de los aceleradores más allá del tope de 12 de boost hasta los 18 máximos y subo ligeramente la nariz del avión para iniciar el overshoot pero al aplicar potencia al máximo de emergencia el avión "tira" y se inclina hacia la derecha y me resulta imposible mantenerlo en un rumbo y con las alas niveladas. El avión gira hacia los hangares y pienso "¡Este es mi día!". Pero sólo fue un pensamiento y un convencimiento fugaz. Recuerdo lo aprendido durante las horas de instrucción. "Velocidad mínima 100 nudos", "subir flap a 1/4". Pero el ruido de los motores en emergencia impide que intente siquiera pedir a gritos al mecánico que suba el flap. Alcanzo al mando de flap que está a mi derecha y un poco abajo, lo que me obliga a inclinar el cuerpo, mientras mi pie izquierdo hace el máximo esfuerzo posible sobre el timón, me tiembla el pie, con la mano izquierda aferrada al volante trato de mantenerlo todo lo que puedo a la izquierda, veo de reojo que me acerco a la torre de control... pienso en el tanque de agua de la base... el velocímetro bajó hasta 100 nudos... no puedo subir ni una pulgada o bajará más la velocidad... subo el flap... la barra horizontal que une mi columna de mandos con los de la derecha me tapa la visión del instrumento de flap.. levanto algo la cabeza y veo al instrumento indicar flap en ascenso... no debo subirlo todo de una vez... pongo el mando de flap en neutral... lo subo un poco más... me acerco a los hangares...¿Pasaré?... la velocidad 100 nudos... dejo el flap en 1/4...veo el techo de los hangares acercarse por debajo del avión...100 nudos... estoy casi parado sobre el pedal izquierdo... espero sentir el impacto de las ruedas... ¡pasamos!... me tiembla el pie izquierdo, no debo aflojar... el tanque de agua pasó por la derecha... la mano izquierda agarrada al volante sigue haciendo fuerza hacia la izquierda...flap en 1/4... veo con el rabillo del ojo pasar por debajo los techos de la base, del barrio de suboficiales...¡ya no queda nado alto!... todo lo que sigue al frente es campo abierto... subo todo flap... manoteo con mi mano derecha y tomo el micrófono que cuelga sobre mi pecho y ordeno "¡Tren arriba!", "¡Ponga en marcha el cuatro!". Termino de compensar al avión y veo que la velocidad ya subió a 110, 120, al salir la hélice del motor 4 de "bandera" hay una breve oscilación que termina cuando el motor aumenta potencia controlado por el mecánico. Ya está todo en orden nuevamente y ascendemos con las alas niveladas y los motores reducidos al régimen normal de ascenso. ¡Gracias Rolls-Royce!.



Nos miramos con el mecánico sin decirnos palabra alguna. Pero cuando rompimos a hablar, se disculpa por no haber sabido qué hacer en la emergencia. ¡Nada! ¡Hizo justo lo que de él se esperaba! No ejecutar nada que no le fuese ordenado. Quizás un mecánico más experto hubiese intentado la puesta en marcha del motor 4, pero podría haber sido fatal, dado que en el momento de sacar de bandera a la hélice y hasta que no hubiese tenido potencia, la resistencia generada habría mermado la velocidad y obligado a perder altura, o a hacer caer más el ala derecha y producir la pérdida de sustentación.

El momento pasado había sido tenso aunque breve. Quizás no haya alcanzado a un minuto, pero era de esperar que repercutiera en nosotros hasta llevarnos al estrés. Se imponía ocupar la mente con una actividad que la apartara de ese recuerdo. Pedí la capota de vuelos por instrumentos, la colocamos y notifiqué a la torre de control que haría un par de aproximaciones simuladas de vuelo por instrumentos. Así completé la hora que tenía asignada para mi entrenamiento.

Cuando aterrizamos y nos dirigimos a la plataforma de estacionamiento, había allí mucho personal reunido. No entendí la causa de esa reunión, más que reunión, amontonamiento, cuando al detener los motores y antes de abandonar mi puesto, desde tierra mis camaradas intentaban hablarme. Abrí la ventanilla de mi lado y entendí las preguntas: "¿Qué te pasó?". ¡Toda la aglomeración fue provocada por mi espectáculo casi circense! Me apee del avión y fui rodeado por superiores, compañeros y algo más apartados pero con los oídos atentos, suboficiales tripulantes y de mantenimiento. Lo que expliqué es lo que aquí he escrito que sucedió. El Jefe de Grupo, el "Sordo" Moyano, como era de esperar de él, no hizo recriminaciones. "Que le sirva de experiencia para que no le vuelva a ocurrir" "Así se aprende".

Por los comentarios de todo el resto de la jornada supe cómo se vivió desde el suelo la pasada del avión sobre las instalaciones. El personal de la torre vio al avión dirigirse directamente hacia ella y la abandonaron saltando casi desde la precaria casilla de madera y cristal. Los que seguían la trayectoria del avión, me aseguraron que la rueda derecha pasó a centímetros por el costado del pararrayos del hangar. Los que estaban dentro del hangar y sentían al avión aproximarse con el tremendo rugido de sus motores en potencia de emergencia, esperaban que en cualquier momento tocara al techo de la construcción y el impacto consecuente. Los que estaban en la proveeduría de la D.A.S.A., hicieron un silencio expectante y vieron a la silueta del avión pasar casi rozando al galpón, mientras las cosas dentro se sacudieron y temblaron.

Esa noche, noche de viernes y de cine, cuando estaba sentado junto a Pirucha, tomados de la mano y yo mirando sin ver a la película, no podía dejar de pensar en lo cerca que estuve de que ese momento de paz que estaba viviendo podría haber sido de dolor y tragedia para ella con su bebé a bordo. Imposible evitar de pensar en eso. Le apretaba la mano que tenía entre las mías, la miraba de reojo, pensaba en que no sólo hubiese perdido la vida, sino, lo más valioso, habría perdido el resto de vida que me esperaba seguir viviendo con ella y con el hijo por venir. Ahora no podía ponerme la capota de vuelo por instrumentos y no pensar en lo ocurrido. Ahora ese momento me invadía, ocupaba mi ser íntegramente, me hacía temblar, me ahogaba, me acercaba al desfallecimiento. Pasé mi brazo sobre su hombro, la estreché contra mí, le di un beso en la mejilla y sin sospechar lo que en mi interior pasaba, con su mano suavemente me apartaba y me decía: "Mirá la película". No le había narrado lo ocurrido ni lo hice hasta haber dejado pasar bastante tiempo.



Fiel a mi inclinación natural de encontrar explicación a los hechos, el incidente de la aproximación frustrada merecía ser analizado y determinar las causas que llevaron el vuelo al casi desastre. Y no tuve piedad con mi auto crítica. A las conclusiones a las que llegué fueron:

a) Antes de realizar cualquier maniobra que se aparte de las normales, hay que comentar y analizar detenidamente cada paso de ella con el resto de la tripulación. Todos volamos al avión. Cada uno debe saber sin dudar qué es lo que debe hacer en cada momento.
b) Cuando se realiza una aproximación al aterrizaje con un motor detenido, entrar a recta final con mayor distancia de la que tomé ese día, lo que permitirá hacer una aproximación más estable y con posibilidad de corregir errores con anticipación. Con mayor experiencia pudiera haber hecho la final corta como la de ese día.
c) No haber puesto todo flap hasta que el aterrizaje normal hubiese estado asegurado.
d) Debiera haber aplicado potencia a los motores en forma simétrica. En este caso, haber usado sólo los aceleradores de los motores 2 y 3 y así hubiese evitado producir la asimetría de tracción tan tremenda con los motores en potencia de emergencia, lo que hizo que el avión se inclinase y virase hacia la derecha.
e) Cuando se quiere simular el fallo de un motor, no es necesario detenerlo y poner la hélice en bandera. Para cada tipo de motor hay seguramente un régimen de sobrealimentación y vueltas de hélice que no produzca tracción ni tampoco resistencia, o mejor dicho, que la tracción sea igual a la resistencia. Con el tiempo me enteré que a esto se lo llama régimen de transparencia. La consecuencia de esta metodología es que el motor actúa como si estuviese la hélice en bandera, pero como está encendido y la hélice girando, es fácil en una emergencia abrir al acelerador y lograr toda la potencia que se necesite.
f) Se debe estar continuamente en comunicación con la tripulación. Los motores Rolls-Royce del Avro Lincoln eran muy ruidosos por no tener un colector de gases de escape, sino que cada cilindro (seis de cada lado) tenía un corto caño por donde los gases salían y el ruido ahogaba toda posibilidad de conversación a viva voz. A partir de este incidente no utilicé nunca más auriculares con un micrófono que debía tomar con la mano y acercarlo a mi boca para poder hablar. Usé el casco con máscara de oxígeno de diseño de la R.A.F. que teníamos también como dotación y que lleva incorporado el micrófono y los auriculares y que permitían hablar al exterior o por el intercomunicador, con sólo operar con el pulgar izquierdo sobre una llave en el volante. Así el micrófono estaba siempre junto a la boca cuando se enganchaba la máscara al casco. En todo despegue y aproximación a la toma de tierra, usé desde entonces, como dije, el casco R.A.F.


Bella Vista, mayo de 1995.-


GLOSARIO

Leoncino. Ómnibus marca Fiat que usaba como transporte de personal la Fuerza Aérea.

Nudo: Medida inglesa que equivale a 1 milla náutica por hora, o lo que es lo mismo, 1,852 Km/h.

Boost: Palabra inglesa que significa empujar, levantar. En motores es sobrealimentación.

Variómetro: Instrumento que mide la velocidad vertical o ascenso en m/s o pies/min.

Tren: Tren de aterrizaje.

En bandera: Si un motor está detenido en vuelo (apagado), la hélice al girar por efecto del aire que pasa a través de ella y a la velocidad del vuelo, ofrece una resistencia al avance proporcional al círculo que esa hélice describe. Para evitar esto, se pone a las palas de las hélice paralelas a la dirección de avance, con lo que se logra que el aire pase sin hacerla girar y anulando así la resistencia al avance del avión.

Hélices en mínimo: Para obtener el máximo de potencia de los motores, una condición es que las hélices estén en paso mínimo, lo que permitirá el máximo de R.P.M. y en consecuencia, junto con el boost adecuado, esa máxima potencia en los despegues y en caso de aproximaciones frustradas.

Overshoot: Palabra inglesa que significa pasar por encima, sobrepasar, ir más allá. En aviación se usa para referirse a una aproximación frustrada (motor y al aire).